□石榴云/新疆日报记者 逯风暴
全长324.7公里的G0711乌鲁木齐至尉犁高速公路，最多时汇集了2万多名建设者。在12月26日通车当天，记者选取了项目设计者、工程师、技术员中的优秀代表，讲述他们为了打通天山快速通道，坚守高海拔地区，以“逢山开路、遇水架桥”的勇气，攻坚克难建设乌尉高速公路的故事。
十五年绘就天山隧道蓝图
“我把最美好的青春留在了天山，这是我最伟大的作品。”中交第二公路勘察设计研究院有限公司天山胜利隧道设计负责人彭文波曾征服“天下第一难”的嘎隆拉隧道、挑战世界海拔最高的米拉山隧道，在乌尉高速公路天山胜利隧道建设中，再次书写了一段全新传奇。
天山胜利隧道全长22.13公里，是世界最长高速公路隧道。它不仅是乌尉高速公路的“咽喉工程”，更以“一长、两深、三低、四高、五难”的世界级难题，成为全球隧道建设领域的“终极挑战”。
2010年，彭文波来到新疆，开始了自己在天山深处的设计之路。一直到2020年乌尉高速公路开工，彭文波带领团队在无人区展开了一场与时间、与自然的艰苦鏖战。
设计初期的野外勘测，是常人难以想象的生死考验。平均海拔4500米的高原上，突如其来的冰雹能瞬间将天地砸成混沌，暴雪封山更是家常便饭。彭文波和团队成员每天背着干粮与设备，在陡峭的山脊和泥泞的湿地间跋涉。400平方公里的险峰沟壑间，每一串脚印都浸透了汗水与坚持，最终为隧道选定了科学的线路。
技术攻坚阶段，彭文波将办公室变成了“战场”。面对22公里级高寒高海拔高速公路隧道的防灾救援、硬岩掘进机（TBM）穿越断层破碎带等难题，他带领团队开展20余项专题研究，组织百余场专家论证会，确定了早期创新性提出的超长高速公路隧道三洞建设方案，以及主洞钻爆法+TBM中导洞+多竖井隧道空间设计体系的合理性。
为解决TBM设备适应复杂地层的关键技术，彭文波赴国外实地考察，与行业顶尖专家交流研讨，最终创新性地将压注式工法融入设备设计。当第一台TBM在天山深处轰鸣时，这项突破不仅填补了国内技术空白，更让世界看到了中国公路建设的创新实力。
施工期间，在穿越F6断裂带的“生死关卡”，彭文波带领团队驻扎工地3个月，24小时待命解决技术难题。面对现场突泥涌水难题，他迎难而上，为项目顺利实施提供了可靠的技术保障。
15年来，彭文波用脚步丈量天山，筑起了一座技术与精神的丰碑。
掘进尖兵勇闯地质“无人区”
“5年坚守迎来最好的结果，这是我职业生涯中最值得骄傲的事。”中国交建新疆乌尉公路包PPP项目乌尉土建第五标段项目部TBM总工程师崔华新激动不已。
崔华新今年正值而立之年，在走上工作岗位的头10年里，参与了国内多条地铁线路的盾构机操作与管理，攻克多项技术难题，为他进入乌尉高速公路建设团队奠定了基础。
2020年4月，乌尉高速公路开工，天山胜利隧道是项目的节点工程，没有太多可供借鉴的经验，得“摸着石头过河”。天山胜利隧道采用TBM掘进施工，这为崔华新在新疆发挥专长提供了机会。乌尉高速公路开工后，他成为“天山号”TBM的首批操作手。
“天山号”TBM全长282米，重约2000吨，由十几个系统、上万个部件组成，操作精度以毫米计，被誉为“地下蛟龙”，这也意味着其难以驾驭。“没有更好的办法，学呗。”崔华新说。
在不足两平方米的作业间里，面对7块电子屏幕，崔华新通过学习设备原理、向设计团队请教、在操作中记录总结，逐渐熟悉了这个“新伙伴”。
天山素有“地质博物馆”之称，天山胜利隧道要穿越16个地质断裂带，岩层复杂、地质脆弱，涌水、塌方等地质灾害时有发生，其建设难度可见一斑。
坚守天山深处，与各种突发险情“短兵相接”，崔华新经历了一场又一场惊心动魄的“遭遇战”。
令崔华新难忘的，是穿越16个地质断裂带中最大的“拦路虎”——F6博阿断裂带。该断裂带横贯整个天山山脉，断裂最深处达30千米，地质条件极差，“就像泡在水里的豆腐渣一样”。
2021年7月中旬，“天山号”TBM掘进时，突然间泥水夹杂石块不断从刀盘涌出，涌渣量达平时的十几倍，隧道日涌水量高达5万立方米。
崔华新和同事们意识到，F6博阿断裂带断层的核心区就在眼前。一个望不到头的巨大塌腔出现在他们面前，他们快速判断，启动单护盾钢管片支护掘进模式，迅速封闭塌腔，保障人员安全。
同时，崔华新与团队启动脱困模式，以强大扭矩挖掘断层中的碎石。“最长连续36小时没合眼，没日没夜紧盯封闭、支护每一个环节，累了就在现场眯一会儿。”他回忆道。最终，他们用时80天顺利通过博阿断裂带断层，用时较原计划缩短了一半。
16个断裂带已让建设者们备受折磨，最后一个隐藏的断层蚀变带更带来意外麻烦——蚀变带岩石干燥时坚硬板结，遇水就会变成膏泥，导致TBM卡机。
“TBM‘吃硬不吃软’，蚀变带让它如大象陷进沼泽。我们尝试多种方法解救被困设备，前进、被困，再前进、再被困，反反复复5次，几乎绝望，但仍不放弃。最终，我们成功了。”崔华新说。
梦想为翼创新筑桥
32岁的张维是中国交建新疆乌尉公路包PPP项目乌尉土建一标段项目部技术员，乌尉高速公路开工后，他负责施工区域内服务区、收费站及装配式桥梁施工的技术支持。他以最大的热忱投入工作，让梦想在工地生根发芽。
一标段是乌尉高速公路的起始标段，全长34.3公里，包含路基、涵洞、桥梁、路面及房建施工。其中，永丰1号、2号大桥采用下部结构装配式施工工艺，是标段内的建设难点。
作为全线唯一的下部结构装配式桥梁试点工程和新疆高速公路首次采用承插式装配下部结构施工技术的项目，这两座桥肩负着技术探路的使命。
墩柱、系梁、盖梁等关键构件提前在预制场内完成生产，不受现场气候条件制约，不需要等待混凝土硬化达到设计强度，待工作面具备条件后直接运输、吊装、拼接。“等于省去了现场等待时间。”张维说，“原来是‘干一段、等一段’，现在像搭积木，构件一到位，立刻拼装。”
但装配式施工对精细化管理要求极高，模板拼装、钢筋绑扎、构件安装等环节，精度都必须控制在毫米级。
最大的考验出现在构件安装阶段。承插式连接方式取法中国古建筑榫卯结构，桥梁两个构件通过凹凸承插部位相结合。但与木结构具备韧性不同的是，钢筋混凝土没有弹性空间，两个构件结合容易“硬碰硬”，从而造成破坏。必须在缝隙中浇筑灌浆料作为“弹性胶水”，将上下结构牢牢“粘合”，这是从木工榫卯连接理念向钢筋混凝土桥梁的一次创新延伸。
如何在灌浆前稳稳托住墩柱，并精准调整标高和垂直度，成为建设者面临的新挑战。
一次去仓库时，张维注意到一批闲置的抱箍——这种由两个半圆钢环组成、可从外部环抱构件的临时支撑装置，在连接处可形成两个受力点。“就像给桌子加四条腿，将两个抱箍交错安装在墩柱上，在下方布置千斤顶，可以同步调整标高和垂直度。”想到这里，他立刻把思路画成草图。方案很快通过验证。
这套“抱箍+千斤顶”组合不仅实现了毫米级精准调校，还避免在墩柱上预留孔洞、破坏预制构件完整性，提高了结构的耐久性。
如今，乌尉高速公路通车，这两座凝结着科技智慧的“榫卯”大桥稳稳托起高速公路，让南北疆快速联通成为现实。
“我的梦想是建设最好的大桥，如今，这个梦想在新疆得以实现，激励着我继续前行。”张维说。